Dossier bici, Ferrara promossa con riserva

Ancora troppi i cittadini che utilizzano l'auto per i percorsi casa-lavoro e casa-scuola

Dall’indagine-dossier, effettuata sulle 104 città italiane capoluogo di provincia, si capisce come per costruire una città a misura di bicicletta non sia del tutto necessario avere numerose piste ciclabili, né disseminare la città di rastrelliere o incentivare il bikesharing.

Tanto per chiarire, Brescia è una delle città italiane con più chilometri di ciclabili e con più servizi, ha cicloparcheggi di scambio, bici a noleggio, una diffusa segnaletica per le due ruote. Eppure solo il 3% degli abitanti si muove quotidianamente a pedali. Ferrara, un’altra città padana altrettanto piatta e altrettanto ricca, ha infrastrutture e servizi analoghi, ma la quota di cittadini che si sposta in bici è nove volte più alta (il 27%) rispetto a quella del capoluogo lombardo. Pisa non ha nemmeno un terzo delle corsie protette per due ruote che ha Reggio Emilia eppure le percentuali di spostamenti a pedali in tutti e due i comuni sono a un buon livello (sopra il 15%). Ma mentre nel comune toscano i cittadini che si spostano con mezzi privati a motore sono poco più del 40%, ben due reggiani su tre scelgono l’auto o lo scooter per spostarsi. Roma e Venezia-Mestre hanno approvato il biciplan (il piano della mobilità ciclistica) e hanno da anni un ufficio biciclette operativo all’interno del municipio: nella Capitale la bici è un mezzo di trasporto per appena una persona su 100, in laguna per un quinto dei residenti.
Legambiente, Rete Mobilità Nuova e bikeitalia.it, tramite un questionario inviato a tutti i comuni capoluogo di provincia, hanno raccolto una serie di informazioni legate alla mobilità e alla ciclabilità. In primo luogo è stato chiesto ai municipi di indicare il modal share del proprio territorio, ossia il tipo di veicolo (auto, moto/scooter, trasporto pubblico, bici, piedi) utilizzato dagli abitanti per gli spostamenti sistematici all’interno del centro urbano. Sono state poi raccolte informazioni sulle ciclabili e sulla loro tipologia (in sede propria o promiscua, in carreggiata o su marciapiede…), sulle strade a velocità moderata (a 20 o 30kmh), sulle isole ciclopedonali e sulle zone a traffico limitato. Con queste informazioni, opportunamente pesate, è stato costruito l’indice delle ciclabili equivalenti, che misura la lunghezza (in metri/100 abitanti) di tutti i percorsi potenzialmente accoglienti per la bici. Infine è stato elaborato un terzo indice, l’indice di ciclabiltà, che misura la capacità delle amministrazioni comunali di predisporre una serie di strumenti che favoriscono la mobilità ciclabile: creazione di ufficio biciclette, approvazione di un piano per la mobilità ciclabile, presenza di bike sharing, di cicloparcheggi di interscambio, di bicistazioni e di sensi unici eccetto bici.

L’idea di partenza è stata quella di andare a verificare la presenza (o l’assenza) di simmetria tra il parametro più importante (il modal share, ossia lo stile di mobilità preferito dagli abitanti) e gli altri due parametri relativi alla dotazione infrastrutturale e ai servizi per le due ruote. Questa corrispondenza tra ciclisti,
ciclabili, ciclouffici e cicloservizi non c’è. Reggio Emilia, ad esempio, primeggia in entrambe le graduatorie (sia per ciclabili equivalenti, dove è la migliore in assoluto, sia per indici di ciclabilità, dove è alle spalle solo di Treviso). Ma il suo 15% di spostamenti in bici è assai distante dal 28% di Pesaro, che è al 14° posto per dotazione di ciclabili e addirittura al 46° nell’indice di ciclabilità. Bolzano e Padova, in percentuale, hanno un estensione di corsie per le due ruote quasi identica e differenze insignificanti per quello che riguarda i servizi, ma la prima ha il 28% di spostamenti in bici e la seconda il 17%. Pisa col 30% in meno dei metri pro capite di ciclabile di Padova (11,6 a testa contro 15,2) riesce a ottenere le stesse performance del capoluogo veneto.

E Ferrara? Ferrara è al 20° posto per ciclabili equivalenti, cioé significa che in termini di metri di piste ciclabili ogni 100 abitanti può migliorare molto rispetto alle prime della classe, mentre per indice di ciclabilità si trova al quarto posto dietro Treviso, Reggio Emilia e Venezia, ma il 27% di spostamenti in bici (seconda solo a Bolzano e Pesaro) indica che le due ruote sono ancora un mezzo di spostamento ampiamente utilizzato dai cittadini. Ferrara, insomma, non sarà più la capitale della bicicletta che era un tempo, ma di certo potrebbe tornare ad esserlo con alcuni accorgimenti e, soprattutto, migliorando l’estensione delle piste ciclabili.

Come detto il miglior indicatore sulla qualità della mobilità è il modal share. Lo stile di mobilità degli abitanti, il mezzo usato per i percorsi quotidiani casa-scuola o casalavoro, spiega in maniera molto diretta se un’amministrazione locale ha lavorato bene per favorire gli spostamenti non motorizzati o con mezzi collettivi o se le scelte urbane finiscono per premiare l’auto e lo scooter. Purtroppo questo è anche il parametro su cui i Comuni hanno fornito il minor numero di informazione. Solo 24 città capoluogo (sulle 104 interpellate) hanno dati aggiornati e confrontabili tra loro che hanno permesso di fare tutte le considerazioni del caso, ma non consentono un’analisi di tutte le realtà urbane del Paese. Molto più ampia, al contrario, la disponibilità di dati sull’estensione delle ciclabili (solo 6 città non hanno risposto al questionario), mentre su uffici, servizi e progetti sulla ciclabilità hanno comunicato le informazioni richieste 81 capoluoghi.

Ferrara è uno dei 24 comuni che ha fornito informazioni utili al dossier l’A-bici della ciclabilità. Nella nostra città risulta, come detto, che il 27% degli abitanti privilegia gli spostamenti in bici, mentre una percentuale che può essere ridotta notevolmente è quella del 56% che riguarda gli spostamenti in auto. Si tratta infatti di una percentuale assai elevata se si pensa, ad esempio, che in una metropoli come Bologna, in cui gli spostamenti in bici sono solo il 7%, l’auto viene usata solo dal 36% della popolazione per i percorsi quotidiani casa-scuola e casa-lavoro. A favorire il maggior uso dell’auto a Ferrara concorrono, certamente, alcuni fattori, fra i quali lo scarso utilizzo di mezzi pubblici (solo il 5%) e la scarsa propensione a spostarsi a piedi (8%), mentre gli spostamenti in moto o scooter sono residuali (3%).